随着全球汽车产业从传统机械制造向智能化、网联化转型，蜂窝通信技术（如4G、5G）成为智能驾驶和车联网不可或缺的基础设施。这些技术的核心专利多为SEP，即实施某一标准时必须使用的专利。由于SEP涉及专利权人、实施者（主要是汽车厂商）以及产业链上下游的多方利益，其许可模式和费率问题常引发争议。

SEP许可不仅关乎技术定价的公平，更直接影响产业链成本分配与竞争格局。近年来，随着中国汽车企业加速“出海”，SEP许可问题的争议日益突出。一方面，中国车企需要在复杂全球市场中应对知识产权谈判与纠纷，另一方面，国内监管机构也在积极探索适合本土市场的许可规则，以推动产业健康发展。

3月6日的论坛上，来自武汉大学的教授宁立志、柳沈律师事务所合伙人&专利代理人&律师张祥、江苏省高级人民法院原知识产权庭庭长宋健以及Avanci中国市场副总裁简全就“汽车产业标准专利许可及未来发展趋势”进行深入探讨，以下内容为本次圆桌嘉宾观点综述。

一、SEP许可费率：在全球视角下寻找平衡

许可费率作为SEP争议的核心，是专利权人与实施者利益博弈的关键，当前主流的解决方案包括双边谈判与专利池模式。Avanci公司作为专利许可平台模式的代表，通过整合多家专利权人的权利，为实施人提供一站式许可服务，简化流程并降低交易成本。Avanci的业务范围涵盖联网车辆、充电站、视频流媒体等领域，致力于高效共享技术创新成果。

1. Avanci的统一定价模式

Avanci中国市场副总裁简全介绍，Avanci成立于2016年，通过透明的一站式许可机制，为技术研发与应用搭建桥梁。截至目前，Avanci 4G项目已覆盖60家许可方和110多个汽车品牌，5G项目有70多家许可方和近40个汽车品牌，许可车辆总数超过2亿台。公司业务范围涵盖联网汽车、充电桩及流媒体领域。Avanci的商业模式立足简化专利许可，已在全球市场获得广泛认可。

在费率计算上，Avanci采用统一定价策略，即无论厂商所在地区、销量规模或盈利能力如何，许可费率均保持一致。

Avanci的商业模式基于三大原则：独立性、可选性和折中性。

• 独立性：Avanci由管理层和员工持股，不受任何权利人或实施者持有和控制，确保Avanci基于独立的身份制定出被不同行业、国家和观点的参与者认可的公平方案；

• 可选性：Avanci许可平台提供一个自愿参与的许可选项。专利权人和汽车制造商保留了选择双边谈判的自由；

• 折中性：Avanci处于中间立场，通过数月甚至数年与众多潜在许可方和被许可人分别沟通，协商许可条款，确保最终的许可条款（包括价格）能被许可方和被许可方广泛接受。

简全进一步解释，Avanci的费率定价过程不依赖固定公式，而是基于市场反馈。例如，他们会收集权利人和实施方关于许可条款的意见，直到最终确定一个既能吸引专利权人加入，又能让大多数厂商接受的费率和条款。这种透明的统一定价旨在消除因地域或企业规模差异引发的费率分歧，促进全球公平竞争。

2.探索差异化定价

柳沈律师事务所合伙人张祥律师从法律和商业角度分析了Avanci模式对中国汽车厂商的利弊，张祥首先肯定了统一定价的优点：一是将中国厂商拉至与西方厂商相同的费率水平，避免海外诉讼中可能出现的“高价歧视”；二是为中国车企提供了明确的费率参考，有效降低了车企与数十家权利人逐一谈判的成本和不确定性。

然而，统一定价在中国遇到了一些问题，即中国汽车厂商的参与度不高，或许是因为本地市场催生出的独特需求未得到充分考虑。当前，中国车企的利润率普遍低于欧美同行，若按统一费率付费，可能与“专利对产品利润贡献率”的法律依据相悖。

此外，中国消费者的购买力相对欧美国家较低，若仅在中国市场销售的车辆也按全球统一费率付费，可能加重车企负担。建议未来谈判中可考虑差异化定价，例如对仅在中国运营的车辆给予折扣，以更好地适配本地市场。

3. 费率之争依赖市场检验

江苏省高级人民法院原知识产权庭庭长宋健认为，合理的SEP许可费率需要在多方利益间找到平衡点，既要保障专利权人的创新回报，又要考虑车企的成本承受能力，还要兼顾产业的长期发展，但这一过程无法简单套用公式。宋健指出，实践中可以观察到，不同专利池对地区折扣的态度不一：有些专利池愿意提供地区折扣，而有些则坚持采用统一费率，但无论采用何种模式，归根到底还是专利池的商业安排，是由市场决定的。如果坚持采取统一费率却无法吸引到足够的权利人和实施者加入，则自然难以为继。对于Avanci而言，其费率模式是否合理，将取决于能否在竞争中持续吸引参与者。

二、许可层级的选择与实践：整车还是零部件？

SEP许可的层级选择，即针对整车还是零部件收费，直接影响汽车产业链的成本结构，是讨论的另一关键议题。

简全认为，整车许可模式更符合行业需求。Avanci创立初期在确定许可层级问题上，曾与权利人、整车厂商和零部件厂商进行了深入沟通。经过充分协商，多方一致认为，整车收费更高效合理。

针对零部件供应商可能面临风险的担忧，简全表示，Avanci的许可协议设计了保护机制：其一，整车许可模式为组件厂商提供“委托制造权”，确保供给车厂的零部件在知识产权方面得到保护；其二，允许供应商代表车企提供许可费报告支付费用，以平衡整车厂商与供应商的利益。他强调，Avanci仅提供一种可选路径，整车厂商和供应商仍可选择双边谈判解决SEP许可问题。当前，Avanci的110多家汽车客户均已接受整车许可模式，证明该模式已得到广泛认可。

张祥律师认为，许可层级问题表面上是法律问题，实则更多由商业实践驱动。在法律上，专利权人有权向整车厂商或零部件供应商主张权利，两者均有法理支持。但从商业角度看，整车许可更为现实，因为整车厂商的付费能力更强，能更好地支撑技术创新的回报。

若向零部件供应商收费，因零部件价格较低，许可费单价受限，难以收取高额费用，若费率过高，又可能引发反垄断风险。如对整个供应链的每个环节都收取高价，最终这些成本仍会累积并转嫁到整车厂商身上，整车厂商作为供应链的最终环节，通常是唯一有能力承担高额费用的主体。

中国汽车工业协会曾建议按零部件计费以降低成本，但张祥律师认为，这更多是车企在谈判中的一种策略，体现其“敢于还价”、“敢于争取利益”的积极态度。

此外，Avanci虽以整车厂商为收费对象，但并非按整车价格计算费用，而是基于而是整车中某个功能的贡献价值，具有灵活性。

宋健法官指出，2022年发布的《汽车行业标准必要专利许可指引》已明确规定，许可层级应由当事人自由选择。在双边谈判中，权利人通常持开放态度，既接受整车许可，也接受零部件许可。而Avanci选择整车许可，则是其作为“专利管理公司”的商业决策。

宋健认为，无论专利池是选择整车收费还是组件收费，许可费的定价本质上都是商业行为，受市场规律主导。若整车许可无法满足各方需求，平台必须调整策略，否则可能被市场淘汰。她观察到，Avanci的定价也并不完全是与整车产品的价格挂钩，而是采用统一定价，因为各品牌车的定价存在差异。Avanci的整车许可模式是否可行，取决于全球主要汽车品牌的接受度，最终仍回归于市场决定。

三、构建善意谈判框架

2024年11月，市场监管总局引发《标准必要专利反垄断指引》（以下简称《指引》），首次系统性规范标准必要专利谈判机制，以更好预防和制止经营者滥用标准必要专利排除、限制竞争行为，为行业合规提供了明确方向。

简全表示，《指引》主要立足中国，为双边及平台在SEP许可提供了一些规范性指导。他介绍，Avanci始终致力于合规运营，通过提供公开、透明、合理和可预期的许可方案，帮助中国车企提升全球竞争力；同时支持包括中国移动、中国联通、中国电信、华为、OPPO、中兴诸多中国权利人推广创新技术并获得合理研发回报。

张祥律师就SEP许可谈判中常见的“恶意拖延”和“不合理报价”问题提出建议：

• 其一，判断恶意拖延时，不能仅以回复速度为标注，应综合考虑标的金额和报价合理性。例如，若权利人开出高额报价，厂商放缓谈判节奏属合理反应；
• 其二，若谈判陷入僵局，司法定价可介入，通过评估双方过错调整费率，避免出现“专利劫持”或“反劫持”现象。

张祥认为，《指引》虽明确了SEP许可谈判的善意标准，但在实践中仍需更细化的操作依据，以平衡权利人与实施者的利益。

宋健法官分析，双边谈判与专利池模式各具特点，双边谈判较为灵活，但如果一对一谈判，总体上交易成本高昂，而Avanci等专利池模式虽然谈判空间有限，但总体上成本较低。她认为，这正是专利池模式兴起的根本原因——这类似于著作权集体管理组织，本质是通过集中管理降低交易难度和成本，是商业发展的必然产物。

宋健认为，近年来，随着智能驾驶的快速发展，新推出的车型普遍采用智能驾驶技术，标准必要专利许可争议已经十分突出，这对于出海企车更是如此。她提示，车企需要将知识产权成本纳入成本预算，如果一味压低成本而忽视标准必要专利价值，将影响出海车企参与全球竞争。此外，权利人与实施者对于彼此的认知客观上存在一定差异，即西方视中国车企为强劲对手，而国内车企则自视为发展中的企业，这一认知分歧需要逐步弥合。

四、展望未来：平衡创新与公平

中国车企走向全球的征程中，注定要直面SEP许可带来的机遇与挑战。未来，汽车行业需在权利人的创新回报与汽车企业全球市场公平竞争之间寻求动态平衡，在借鉴全球标准必要专利许可规则的成熟经验的同时，兼顾中国市场的独特特点。

正如近日诺基亚首席许可官Susanna Martikainen在海外接受专访中谈及中国汽车专利许可市场发展趋势与诺基亚公司战略布局时所说，“诺基亚正与多家中国公司保持友好对话，Susanna指出她对尊重知识产权、秉持的专业态度的合作伙伴公司表示感谢。通过善意谈判达成友好协议始终是诺基亚首选的结果，诉讼只是最后的手段。” 她同时指出“2025年可能是中国汽车专利许可市场的转折点，未来可能出现两种局面——更多中国汽车制造商主动签署许可协议，或部分专利权人发起更多诉讼，不遵守规则的企业不应通过规避授权获得不公平的竞争优势。”

此次圆桌讨论最后，主持人武汉大学宁立志教授分享了一段经历：2021年，他在一场国际会议上被问及“中国在SEP规则中是制定者还是追随者”。他答道：“SEP规则是全球博弈、互动、协商的结果，无人独主，亦无人仅随。”这一观点亦适用于当下：SEP许可规则和发展需各方共同努力。

编辑：Sharon