一、引言

二、AI时代车企出海面临的知识产权法律风险

三、车企出海面临知识产权法律风险的成因

四、AI时代车企出海知识产权法律风险的应对策略

五、结语

摘要：当今世界处于飞速发展的AI时代，知识产权冲突已经成为全球市场竞争的核心。中国车企出海在市场规模和出海模式上实现了跨越式发展，但仍然面临巨大的知识产权风险。企业自身知识产权保护意识不强，海外专利质量不高，专利布局和许可谈判的能力不足以及对商业秘密保护在AI时代的重大意义认识的不足，共同导致车企出海面临SEP许可风险、商标抢注、展会临时禁令、商业秘密泄露、诉讼主体多元、AI应用合规多方面知识产权风险。因此，车企在应对措施方面，应将整体应对理念和具体应对措施相结合，以规避或化解知识产权风险。整体应对需要企业树立体系化应对风险的意识，正确辨识出海知识产权风险，加强自身知识产权保护；具体应对需要企业在AI训练数据、专利许可、商标注册、版权登记、商业秘密分层保护事项做好合规布局，进而稳健拓展海外汽车市场。

关键词：AI时代 车企出海 知识产权法律风险 风险应对

一、引言

在全球市场竞争格局下，企业之间的竞争本质上是一场关于技术创新能力制约与反制约的博弈，而各类竞争摩擦的核心症结正是知识产权冲突，知识产权也因此成为车企在市场角逐中善于运用的关键竞争武器。从当前车企出海的规模与市场表现来看，中国汽车出海已实现跨越式增长。2025年12月3日，中国汽车工业协会发布了2025年10月国内汽车整车进出口数据。数据显示，今年10月，汽车整车出口82.8万辆，环比增长9.5%，同比增长41.6%；出口金额达143.1亿美元，环比增长11.7%，同比增长34%。1—10月，中国汽车整车出口达651.3万辆，同比增长23.2%；出口金额为1114.4亿美元，同比增长13.4%，[1]全年出口已经突破650万辆。其中，新能源车成为增长主力：1—9月，新能源汽车出口量同比增长89.4%，达到175.8万辆。插电式混合动力车型增长尤为迅猛，成为出口新增长点。[2]与此同时，中国汽车的全球市场认可度也持续提升，如长城汽车已出口至全球170多个国家和地区，海外销售渠道超过1400家。[3]在部分市场，如中国香港，中国汽车品牌展台的面积甚至超过特斯拉，这充分体现出中国汽车本地化布局的显著成效。

在出海模式上，中国车企也实现了从产品出口到生态出海的进阶，不再局限于整车出口，而是延伸至零部件领域，通过本地化生产、合资合作、共建产业链等方式深耕海外市场。[4]比亚迪在泰国、巴西、匈牙利等地建设生产基地，长城汽车在海外拥有3个全工艺整车基地和多个CKD（采用完全拆散组装模式，即Completely Knocked Down Mode）工厂，小鹏汽车在印尼落地首个海外本地化生产项目。不仅如此，车企还带动上下游企业共同出海，形成了研发、生产、销售一体化的全球网络，实现了生态协同发展。在技术与品牌竞争力方面，自动驾驶、智能网联等技术成为出海新亮点。[5]例如，小鹏汽车在海外（在右舵车市场国家，尤其是东南亚和部分欧洲国家）展示其智能驾驶技术时，有针对性地推出其右舵版车型以适配当地法规。

值得注意的是，人工智能（AI）时代的车企“出海”早已突破了单纯“卖车”的范畴，而是将技术、数据/算法、品牌、内容进行一体化输出。[6]这使得知识产权风险从传统的“专利侵权”领域，扩展到了“AI训练—生成—输出”全链路的合规雷区，车企的核心竞争力也随之从过去静态的“硬件参数”及“专利技术”转向“数据、算法、工艺流程”等结合在一起的商业秘密；即使是专利技术，也常以专利联盟（其中主要涉及非专利实施体，Non-practicing Entity，NPE）、标准必要专利等形式等进行运营，发挥出比单个专利更具威慑力的影响。

二、AI时代车企出海面临的知识产权法律风险

（一）标准必要专利围剿及非专利实施体带来障碍

当传统车企将信息技术、数据、AI、清洁能源（涉及各种电池）等运用于汽车制造和市场后，标准必要专利（SEP）就有了更为广阔的利用空间，显得特别重要；NPE也再次发现自己价值得到发挥的机会。世界贸易组织（WTO）框架下欧盟诉中国知识产权执法案（DS611）案件的结果，对标准必要专利（Standard-essential Patent，SEP）及禁诉令等相关领域产生了深远影响，也为车企出海埋下了SEP方面相关风险的隐患。2025年9月，诺基亚在德国曼海姆起诉吉利旗下极氪、领克等品牌，要求对其4G/5G通信模块下达整车禁售令，[7]而吉利在欧洲市场销量占比较大，一旦败诉将被迫退出德国等核心市场。

除了传统企业的诉讼，以Avanci专利联盟成员[8]Sol IP[9]和IP Bridge[10]为代表的专利许可机构也对中国车企发起诉讼，而IP Bridge、Sol IP是典型的非专利实施实体（NPE）或专利联盟。NPE不实施专利技术，而是通过专利许可、专利侵权诉讼等虚拟化运营方式实现专利价值。比亚迪今年接连被上述两家机构在德国慕尼黑第一地方法院起诉，涉及的专利费达到每辆车49美元，占TCU成本的20%以上。[11]截至目前，案件均未审结，两家机构仅主张损害赔偿，暂未申请禁令，但不排除未来申请禁令的可能。

NPE起诉车企不仅是企业间的商业博弈，更折射出国际专利许可模式的演变。2025年2月25日,三星电子在美国加利福尼亚北区联邦地区法院对中兴通讯提起诉讼，指控其通过专利剥离与NPE合作，谋取过高的专利许可费率，并违反公平合理无歧视（fair, reasonable, and non-discriminatory terms ，FRAND）承诺。[12]这些NPE对实施了中兴通讯专利的公司提起诉讼，通常不考虑行业发展，只追求商业回报最大化，有的甚至不进行FRAND谈判就直接起诉，导致专利实施公司面临多重风险和支付要求。中兴通讯与NPE合作许可SEP的做法不仅让专利实施者被迫支付过高的许可费，还可能会扰乱专利许可市场的秩序，影响新技术被市场采纳和推广，影响产业的健康发展。此外，随着技术进步、市场竞争和法律制度的不断演变，国际专利许可模式从19世纪简单的单向许可，发展为20世纪的交叉许可，再到21世纪至今的专利联盟运营模式。

（二）商标抢注与品牌阻击

在商标领域，中国车企出海频频遭遇抢注危机。2020年，蔚来在阿联酋被抢注核心商标及域名，当时蔚来尚未正式进军阿联酋汽车市场。为了制止抢注人的侵权行为，保障未来顺利进入阿联酋汽车市场，蔚来于2021年向迪拜民事法院提起商标和域名撤销之诉。蔚来虽然最终成功夺回相关权益，却因该诉讼延误了中东市场布局长达两年，期间可能错过该国汽车市场增长机遇，影响长期发展。[13]2023年，比亚迪高端子品牌“Denza”在印尼被本地公司在第12类商品上抢注，直接导致2025年1月该品牌新车在当地上市即面临商标侵权调查。截至目前，相关异议程序仍在推进中。[14]域外商标抢注不仅直接影响企业的经济利益和市场竞争力，还可能对品牌声誉、业务发展和国际形象造成长期负面影响。

（三）展会突袭与临时禁令

德国展会特有的“名片即送达”规则，曾让中国车企吃过不少苦头。展会侵权的紧迫性高，为快速制止侵权行为，德国法院可以不通知被申请人，在一天或几天之内就发布单方临时禁令，送达生效后的临时禁令具有强制执行力。2017年，长城汽车携旗下纯电动技术概念车参加第67届法兰克福国际车展，收到临时禁令，车辆因此被海关扣押。[15]2025年，此类风险的覆盖范围进一步扩大，不再局限于整车硬件，还延伸至软件演示、车机界面、自动泊车算法等智能网联相关领域。

（四）商业秘密与开源污染

商业秘密是企业生存与发展的重要基石，关乎企业的核心竞争力、经济利益和社会价值。AI时代下，商业秘密的重要性愈发凸显，但车企也面临着商业秘密泄露与开源污染的双重风险。目前，车载智能座舱普遍使用Android/AOSP系统，部分企业存在混用GPL代码的情况。[16]GPL（General Public License，通用公共许可证）是被广泛应用的开源协议之一，规定了代码原作者或使用方在许可或使用开源软件时的权利和责任。GPL代码通常包含开源协议，代码的后续使用者必须遵循开源协议的约定，即对该源代码的修改必须保持开源，不能闭源。被公认为全球最权威的科技情报平台之一的智慧芽，今年发布报告指出，“整车开源”风险正在上升，一旦自动驾驶算法因开源协议被迫公开，车企将直接丧失技术的秘密性与核心竞争优势。[17]

（五）诉讼主体多元化

车企面临的诉讼主体呈现出多元化特征。以前，大众、丰田等传统OEM厂商发起专利防御性诉讼。随着SEP的发展，Avanci、IP Bridge、Sol IP等非专利实施体（NPE）或专利联盟开始采用“诉讼—许可”的模式进行营利；由此使得诉讼主体多样化，且原告主体突然出现，让人防不胜防。NPE或专利联盟倾向以提起侵权诉讼为威胁，要求专利实施者支付超过专利本身价值的高额许可费，或者在诉讼过程中要求专利实施者支付高额许可费才能达成和解。NPE或专利联盟的“诉讼—许可”模式增加了车企的专利成本负担，也让车企疲于应对被轻易发起的专利侵权诉讼。但是，这类主体在欧美法院已有大量有利判例，诉讼成功率超过70%，[18]给中国车企带来了极大的应诉压力。

（六）AI全链路相关知识产权风险

AI技术的应用不仅带来前述的传统知识产权风险，还带来了多种新型知识产权风险，具体如下。

一是算法出海风险。若训练数据包含受版权保护的地图、路采视频，且目标国不承认“文本与数据挖掘”（TDM，Text and Data Mining）豁免，车企就可能被诉复制权侵权，进而面临法院禁令及高额赔偿。2025年2月9日，经济合作与发展组织（OECD）发布题为《人工智能基于抓取数据的知识产权问题》的专题报告，深入探讨了AI技术快速发展背景下，数据抓取在模型训练中的应用及其对知识产权体系的冲击。报告指出，随着生成式AI的爆发式增长，数据抓取已成为获取海量训练数据的主要手段，但这一过程频繁涉及版权、商标、数据库权利等法律争议。现行知识产权法律体系多制定于AI技术普及之前，难以适应由数据抓取引发的复杂问题。各国法律对“合理使用”“文本与数据挖掘例外”等关键概念的解释也存在显著差异，呈现全球规则碎片化特征，加剧车企出海的合规风险。[19]

二是AI生成营销内容风险。若AI制作的海报、文案与现有作品高度相似，或者包含可识别人物的面孔、声音，车企将同时陷入版权、肖像权及不正当竞争的三重诉讼，面临巨额索赔。

三是AI生成商标风险。若算法拼出的图形、口号与他人的注册商标近似，相关商标将遭遇异议、被撤销，甚至导致产品被海关查扣。

四是SEP许可风险。根据通信模块（V2X、5G）的收费模式，整车级收费与零部件级收费的价差为5-10倍。若在德国/美国等地区被法院下达禁售令，则整车无法销售，进而成倍提升汽车销售成本。此外，SEP许可是一个十分复杂的问题，它不仅仅涉及许可费率，还包含技术使用的范围，尤其是与SEP相关的技术秘密，往往是谈判的焦点之一。

五是商业秘密泄露风险。若海外合作方/供应商拷贝电池控制算法、客户数据，此时一旦泄密则无法收回。多数国家的商业秘密刑事立案门槛高，也难以追究泄密方的刑事责任。美国的刑事立案门槛相对较低，更注重侵犯商业秘密行为本身。德国和日本要求同时满足侵犯商业秘密行为的不正当性和对市场秩序造成损害两个条件。

六是版权（著作权）登记“形式陷阱”。根据《伯尔尼公约》，版权人对作品获得的著作权采用的是“自动获取”原则，它无需经过特定政府部门的审查和授权，不经注册即可获得保护。但是美国法院要求版权需“登记完成”才能发起侵权诉讼，未完成登记的案件会被直接驳回，[20]这将导致车企被侵权后缺乏有效救济路径。2019年，在Fourth Estate Public Benefit

Corp.v.Wall-Street.com, LLC一案中，美国最高法院明确表示，完成（并非“申请”）版权登记程序是提起侵权诉讼的先决条件。原告因未完成登记，其侵权诉讼被驳回，[21]凸显了 “登记完成”的必要性。2021年，在Unicolors,Inc. v. H&M Hennes & Mauritz, L.P.一案中，原告因登记申请信息不准确引发争议，但法院最终认定其登记有效，强调了版权登记对维权的基础作用。若原告未完成登记，将无法起诉。[22]同年，在Foss v. Marvic案中，原告在未完成版权登记时起诉侵权，法院驳回其诉求，直至登记完成后才允许继续诉讼，体现了未登记时救济路径的缺失。[23]上述案例判决的结果及它们所带来的影响，应该引起车企的高度关注。

三、车企出海面临知识产权法律风险的成因

车企出海之所以会面临上述诸多知识产权法律风险，客观上是技术革命、环境保护等引发了车辆本身发生了革命性变化，由此导致车企生产内容和生产方式的革命性变化；主观上主要是企业知识产权保护意识不强、海外专利布局结构失衡、专利许可谈判水平不够、法律救济机制缺位等所致。下文就主观上的原因进行分析。

企业自身层面，部分车企的知识产权保护意识不强，出海前的尽职调查也不够充分，难以提前识别潜在风险。同时，企业对知识产权的认知未能做到与时俱进，不了解AI时代的知识产权制度相较于工业革命时期，在保护方式等方面已发生本质变化。工业革命时期的知识产权制度以“静态确权”为核心，通过清晰的权利边界和标准化流程保护发明、作品等实体成果，知识产权保护的核心是保护确定的产出，防止他人未经许可以固定形式复制智力成果。但AI时代彻底打破了这种模式，保护对象从实体产品转向算法和数据流，侵权行为因数字化和全球化变得隐蔽而复杂，知识产权保护的重点转向数据来源合规、算法透明度、输出监控、商业秘密体系构建等全过程管理。大多数企业坚持的“以不变应万变”的应对策略，植根于工业时代的稳态技术环境。该策略认为核心知识产权一旦获得，便在法定期限内享有相对稳定的保护。又因法律规则变化慢，企业容易预测侵权形态。企业法务部门或知识产权部门的主要职能是申请、维护和诉讼，形成防御模式。但是在AI时代，AI生成内容的知识产权权利归属模糊，训练数据来源不合规容易引发系统性风险，模型参数作为核心商业秘密需要技术保护措施构建全新的保护体系，传统的知识产权法律制度修订也跟不上AI技术迭代的速度。因此，企业必须考虑转变“以不变应万变”的知识产权策略，主动制定知识产权战略，提前防范风险。

海外专利质量和专利布局层面，中国车企存在明显的专利结构失衡问题。中国车企的海外专利总量仅为丰田的1/5，且70%的专利集中在电池、车身等传统领域，在车联网、人机交互、V2X等智能网联核心领域的专利储备严重不足。[24]由此可知，中国车企海外专利数量较少，且专利质量有待提升，主要扮演专利实施者角色使用服务高端汽车制造业的SEP。中国车企的海外专利状况很容易导致其在海外被起诉专利侵权，不仅处于诉讼劣势方，也难以在高技术汽车市场赢得竞争。同时，中国车企整体的海外专利布局也不够充分，难以形成有效的技术防护网。比如，因未能围绕核心技术构建由基础专利、核心专利、外围专利组成的专利丛林，导致防护网稀疏，容易被绕过。

专利许可层面，多数车企未加入Avanci等主流专利联盟，缺乏对FRAND谈判的了解和经验，一旦被诉往往只能被动和解，大幅推高了单车的专利许可成本。此外，部分车企还对标准涉及的专利与专有技术原理存在认知误区，对SEP随着信息技术广泛使用而产生的规则变化认知不足。对SEP许可必须遵循的FRAND原则，车企片面强调“合理”，认为专利权人的报价不合理，并以此为由长期拖延或拒绝谈判，或者将FRAND视为一个确定的、低廉的价格，而非一个需要基于复杂因素谈判的区间。实际上，专利实施者也需遵守FRAND原则，否则可能因故意拖延谈判，缺乏谈判善意，构成专利侵权，从而收到法院的禁令。[25]另外，车企不应忽视SEP许可规则的变化。SEP许可层级从“组件级”向“整车级”演进，[26]许可费计算基数是按“整机售价”还是“最小可销售单元”尚且存在争议，专利联盟强化自身角色逐渐取代低效率的一对一双边谈判，SEP诉讼主要发生在欧美等对专利权人友好的司法管辖区。

法律救济层面，海外专利诉讼周期较长，平均需要18个月；[27]若遭遇海外专利诉讼，车企往往面对纠纷解决时间成本、费用高及可能被赶出一国市场等风险。此外，中国车企在建立“临时禁令应急预案”方面，经验不足；或说目前这方面的意识尚未形成：一旦遭遇政府因安全、环境或公共事件展会突袭等紧急情况，往往无法及时应对，进而直接面临产品停售的危机。德国CeBIT展适用《德国专利法》第140a条，可24小时内发出临时禁令；美国CES展的主办方设独立仲裁组，48小时内裁定侵权展品下架；《巴黎公约》第11条规定了6-12个月临时保护期，防止展品被抢先申请专利。[28]面对以欧美为代表的海外汽车技术高地的侵权快速处理规则以及其他方面的巨大风险，车企需制定相对应的临时禁令应急预案。

四、AI时代车企出海知识产权法律风险的应对策略

（一）整体应对思路

首先，树立体系化应对风险的意识。一方面，车企应深入研究中国车企走出去遭遇知识产权风险的典型案例，通过败诉复盘、制定技术绕行方案、发起专利无效反打等方式形成风险应对闭环。另一方面，车企应与政府、高校、律师事务所等机构合作，共同编纂统一的知识产权风险应对指南。2024年10月，中国汽车工程学会知识产权分会发布了《汽车企业出海知识产权风险防范指南》，由中汽知识产权-广州-有限公司牵头的相关标准研究也已通过立项，均能够为车企提供重要的指引依据。[29]

其次，正确辨识出海知识产权风险。车企需提前了解和熟悉目标国的知识产权法治状况，可以制作国家风险分级地图（红、黄、绿国别清单）明确风险等级。进一步地，深入了解目标国的具体法律制度。例如，需提前掌握市场目标国如德国、美国等国家法院的相关诉讼、维权等救济制度，遇到纠纷时，应快速、有效提交抗辩或满足担保金要求，以便在诉讼等风险来临时积极应对。

最后，加强自身知识产权保护整体布局与准备。车企应重视专利、商标等知识产权的地域性特征，提前完成相关权利的申请与注册。在与海外合作伙伴的合作过程中，需着重做好自身核心技术的知识产权保护，尤其是商业秘密保护。为应对车企出海过程中的知识产权纠纷，最好制定应诉指南，做好应诉保障。

（二）具体应对措施

1.训练数据合规溯源

车企需建立“数据身份”台账，详细记录数据的来源、授权链、是否属于公有领域或已获文本与数据挖掘（Text and Data Mining，TDM）豁免等关键信息。对于德国、美国、俄罗斯、法国、英国、日本等数据使用高风险国家[30]，可优先采用“已授权数据集”或“合成数据”降低侵权风险。同时，所有对外发布的海报、文案、代码，均需由驻地律师出具“不侵权意见书”并妥善存档，从源头规避数据相关的知识产权风险。

2.强化开源治理与展会合规

在开源治理方面，需对车载软件开展100% 软件物料清单（Software Bill of Materials，SBOM）扫描，确保一般/通用公共许可（General Public License ，GPL）或阿费罗通用公共许可证（Affero General Public License，AGPL）[31]等开源协议组件零带入量产版本。在展会合规层面，需在参展前完成FTO（(Freedom to Operate, 自由实施或运营）分析与海关预裁定，同时在展会现场配备双语律师，以便及时应对临时禁令等突发状况。

3.双轨化解SEP风险

在SEP许可风险应对上，车企可采取双轨策略，出海前就对实施SEP与SEP应诉两个阶段进行充分预测与准备。一方面，要提前加入专利联盟锁定合理费率，在产品立项阶段就开展FTO分析，并将潜在专利费纳入成本核算。另一方面，要提前准备FRAND抗辩材料，避免被颁布禁令。建立反垄断反诉的应对机制，申请专利无效宣告，均可以增强车企的组合诉讼能力，提升车企应诉主动性。为降低或对冲知识产权诉讼带来的经济风险，车企可配置风险保障机制，购买专利诉讼费用保险，设立一定金额的合规风险准备金；等等。

4.建立专利联盟与交叉许可模式

随着供应链金融的发展，企业的竞争力实际上转变为供应链的竞争力。车企可与上下游企业联合组建“中国汽车专利出海联盟”，通过集体议价的方式与Avanci、Access等国际专利联盟谈判，降低SEP许可成本。但是，需要注意不能构成专利反向劫持行为。同时，中国车企应在智能车、绿色能源车等优势领域积极建立自主专利联盟及行业标准，逐步掌握技术话语权。

5.构建商标全球预警体系

车企需实现“商标+域名+社媒账号”的同步布局，采用马德里体系与单一国家注册相结合的方式完成商标注册，并配套搭建“商标监视+异议快速通道”机制。在进入目标市场6个月前，完成主商标、防御商标、声音商标、AI生成图形商标的多类别注册。同步注册，企业在不同国家的域名以及TikTok、IG、YouTube等社交媒体账号，防止被不良商人抢注后进行欺诈勒索。

6. 做好版权登记工作，履行完成相关版权登记手续

美国法院要求版权需“登记完成”才能发起侵权诉讼，因此对美出口的车型，需将智能座舱软件、UI设计、数据包等在“美国版权局”完成预登记，确保30天内拿到登记证书，获取可能的侵权诉讼入场券。在大陆法系国家，也需完成相应版权登记，以此对抗第三人，保障自身权益。日本和东南亚承认版权自动受到保护，但还是鼓励作者自愿登记版权，以便在诉讼中提供更有力的知识产权权属证据。

7.商业秘密分层保护

前文提及，在人工智能时代，商业秘密保护的重要性可能远远超过专利等传统主要类型的知识产权。对于核心算法等提振企业本质竞争力的要素，车企仅需向海外合作方或员工提供“目标码+加密狗”即可，对于源码要严格保护。与海外员工应该签订“双重保密+竞业限制”协议，每半年开展一次保密培训，强化相关人员的保密意识，降低商业秘密泄露风险。与贸易伙伴交易时，在商业秘密领域的“预防之心”不可无，根据商业秘密的重要性进行分类，并采取相应措施。现实中，关键时候，往往是自己的不小心“泄密”或“全抛一片心”之下而招致灾难性后果。交易是一种理性行为，尽量避免“我本将心向明月，奈何明月照沟渠”等现象的出现。

五、结语

当前，知识产权已成为国家间竞争、企业间竞争的主要工具。美国为遏制中国高新技术产业发展所采取的一系列举措，就是有力印证。出海车企所面临的风险已从过往的个案纠纷演变为系统性壁垒，涵盖算法合规、SEP专利费、商标抢注、展会禁令、商业秘密与开源污染、本地化过程中核心技术丧失等多个维度。

在此背景下，中国车企不能再秉持“以不变应万变”的陈旧思路，而是必须在产品出海前，完成“算法-专利-商标-版权-数据”的五维合规布局。唯有如此，才能有效规避禁售、扣押、高额许可费、被逐出市场等风险，从而稳健地拓展海外市场。

注释（上下滑动阅览）

【1】参见周宇杰:"1-10月国内汽车整车出口651.3万辆 同比增长23.2%"，https://smartcar.cnmo.com/news/800584.html.

【2】参见尹丽梅：“9月新能源汽车产销创历史新高 中汽协：今年新能源汽车销量增速超预期”，《中国经营报》，2025年10月15日。

【3】 参见“长城汽车：长城汽车产品已出口到170多个国家和地区，海外销售渠道超1400家”, https://yuanchuang.10jqka.com.cn/20251128/c672818680.shtml.

【4】参见中国日报网：“智造大变革·全球化丨从产品出口到生态出海，中国汽车撬动全球”，https://cn.chinadaily.com.cn/a/202511/13/WS69153696a310942cc49912d2.html.

【5】参见央广网：“产业链共同发力，助力中国汽车加速‘出海’”，https://tech.cnr.cn/techph/20240910/t20240910_526897195.shtml.

【6】参见阿里云开发者社区：“创新场景丨新大航海时代，车企出海的‘云’选择”，https://developer.aliyun.com/article/1680851.

【7】 周昊：“诺基亚专利又‘盯’上出海中企，吉利恐遭18国禁售”，https://baijiahao.baidu.com/s?id=1840868499103606411&wfr=spider&for=pc。

【8】Avanci是整合了诺基亚、爱立信、高通等通信公司4G/5G标准必要专利的专利联盟，会通过“捆绑许可”模式向车企收取固定费用，例如4G车型每辆需缴纳15美元专利费。

【9】 Sol IP是美国专利许可机构，专注于通信领域专利运营。

【10】IP Bridge是日本专利许可机构。

【11】参见腾讯网：“比亚迪被起诉后，面临的形势”，https://news.qq.com/rain/a/20250225A0012900.

【12】参见新浪财经：“中兴通讯被指通过专利剥离与NPE合作谋取过高专利费率”，https://finance.sina.cn/2025-03-13/detail-inepniqu5027026.d.html.

【13】参见搜狐汽车：“中国新能源品牌国际知名度提高，汽车企业出海要警惕品牌保护风险”，https://www.sohu.com/a/835977390_195414.

【14】参见每日印尼：“雅加达地方法院驳回比亚迪腾势商标的诉讼”，https://www.indonesia-daily.com/page_38648.html.

【15】参见光明日报：“中国新能源车闪亮法兰克福车展”，https://news.gmw.cn/2017-09/18/content_26207909.htm.

【16】参见腾讯网：“Google闭源AOSP”项目，我们去问了问汽车系统开发者怎么看”，https://news.qq.com/rain/a/20250330A04OSQ00.

【17】央广网：“车企“开源”，构建开放新生态”，https://auto.cnr.cn/hy/20250518/t20250518_527173887.shtml.

【18】参见浙江省知识产权保护中心：“汽车行业专利许可变革Avanci的挑战与车企的应对”，https://zjippc.org.cn/web/details/2fd41f13f4fa44afad067f59ca4c42b9.html.

【19】参见汪骋：生成式人工智能时代文本与数据挖掘的著作权合理使用规则构建[J]. 争议解决, 2025, 11(11): 56-63. https://doi.org/10.12677/ds.2025.1111344.

【20】参见知产力：“美国最高法院：侵权诉讼须在版权登记完成后才能提起（附判决）”，https://www.163.com/dy/article/EA2HH9R8051187VR.html.

【21】See Justia US Supreme Court Center：Fourth Estate Public Benefit Corp. v. Wall-Street.com, LLC, 586 U.S. (2019).

【22】See Justia US Supreme Court Center：Unicolors, Inc. v. H&M Hennes & Mauritz, L. P., 595 U.S. (2022).

【23】See Stanford Copyright and Use Center:“Foss v. Marvic”.

【24】参见网易号：“知识产权困局，车企出海的一座大山”，https://www.163.com/dy/article/JVOC4KO605567RGG.html.

【25】参见魏家民. FRAND许可当事人双方善意协商规则研究[J]. 争议解决, 2022, 8(4): 1170-1177.

【26】参见知识产权律师网：“万物互联背景下标准必要专利许可层级的确定”，https://www.ciplawyer.cn/articles/149340.html.

【27】参见经贸实务：“专利侵权诉讼哪国快？”，https://www.ctils.com/articles/11963.

【28】参见盈科（南昌）律师事务所樊翔知识产权律师团队：“展会中的知识产权临时保护”，http://www.vonlu.com/archives/5470.

【29】参见中国汽车工程协会：“中国汽车工程学会标准立项 | 《汽车专利侵权风险评估指南》”，https://www.ttbz.org.cn/Home/Show/107573.

【30】数据使用高风险国家通常指那些数据泄露事件频发、成为网络攻击主要目标或数据安全防护面临严峻挑战的国家。

【31】这两者均是自由软件基金会（FSF）推出的自由软件许可证，均采用Copyleft机制，旨在保障软件的自由使用、修改和分发。

作者：马忠法 冯燕

编辑：Sharon